齐鲁晚报·齐鲁壹点 李苗
安徽高速小米SU7事故，因车辆未自动躲避障碍物引发对智能辅助驾驶功能的质疑；南京一驾驶员开辅助驾驶玩手机被查……此类事件的频繁发生，引发社会各界对智能辅助驾驶的广泛讨论：智能辅助驾驶技术是出行助手，还是车主认知埋下的定时炸弹？
当前，我国法律法规尚未允许L3级别自动驾驶上路。但部分车企在宣传时营造出无限接近L3级别的高阶自动驾驶概念，甚至打造出“智驾全程0接管”的噱头，给部分驾驶员带来误导，导致他们过度依赖辅助系统，甚至出现危险驾驶行为。有专家认为，现有智能辅助驾驶系统必须驾驶员全程介入，这一安全准则还需加强普及。
“智驾”一开，全程不管？
近期，多起与智能辅助驾驶相关的交通事故引发社会广泛关注和讨论。3月29日，在安徽高速上，一辆小米SU7因驾驶员过度依赖辅助驾驶功能发生严重事故，导致3人不幸遇难；此前，一名蔚来车主在使用NOP（领航辅助）功能时，与施工车辆相撞，最终失去生命。
这些惨痛案例的共同点是，部分驾驶者对智能辅助驾驶的依赖程度已远超技术实际能力范围。
针对小米SU7安徽高速事故，网友们对智能辅助驾驶技术提出诸多质疑。有网友指出：“车企一直宣传智能驾驶多么厉害、智能，但这次事故暴露了重大问题。事发时仅有几秒反应时间，驾驶员根本来不及操作。”还有网友质疑：“对前方施工路况预判不足，是否存在算法漏洞？”
同时，也有网友呼吁回归安全驾驶本质。有网友表示：“驾驭车辆的始终是驾驶员本人，希望大家在追求技术的同时，不要忘记安全驾驶的根本。”“自动驾驶只能作为辅助功能，不能过度依赖，必须对自己和他人的生命负责。”
这些声音反映出当前智能辅助驾驶领域存在的两大突出问题。一方面，驾驶员对辅助驾驶功能存在普遍的错误认知与不当使用。部分车主将L1、L2级别的辅助驾驶混淆为完全自动驾驶，驾驶过程中双手脱离方向盘、注意力分散，严重忽视潜在风险。另一方面，车企在宣传推广智能辅助驾驶技术时存在不规范行为，进一步加剧了这种危险趋势。
“0接管”是馅饼还是陷阱？
据了解，智能辅助驾驶技术按照国际标准分为L0至L5六个等级。其中，L1和L2属于辅助驾驶，L3为有条件自动驾驶，L4和L5才可实现完全自动驾驶。
目前，市场上多数配备辅助驾驶功能的车辆，搭载的是L2级辅助驾驶系统。按照国际自动机工程师学会的分级，驾驶员需持续监控L2系统运行。
而真正划分责任在驾驶员还是车企的分水岭，是L3级。搭载L3级及以上自动驾驶功能一旦发生事故，将由车企负责。但依据国家和行业标准，L3以下都属于辅助驾驶。且L3及以上等级的智能网联汽车未允许在全国常规道路上驾驶。
然而，很多车企为了提升产品竞争力并规避风险，在宣传上刻意模糊概念。把自动驾驶辅助功能宣传成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”，营造出技术接近甚至等同于L3级有条件自动驾驶的假象。
如华为常务董事余承东在新品发布会上，介绍AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版，是“无限接近L3级别的高阶自动驾驶”。
不仅如此，在近期的问界新M7、极氪千里浩瀚智驾系统、传祺向往S7等新车发布会上，均出现了企业高管卖力宣传“智驾全程0接管”的现象。
消费者在面对这些复杂且不规范的宣传信息时，往往难以准确判断。由于缺乏专业知识，他们极易受到误导，对智能辅助驾驶技术产生过度信任，从而在实际驾驶中放松警惕，埋下严重的安全隐患。
智驾“跑偏”，专家：建议把功夫用在安全性上
对此，理想汽车创始人李想建议统一自动驾驶中文名词标准。他认为“L2和L3等专业话术用户听不懂”，应避免夸张宣传造成用户误解，在推广上克制，在技术上加大投入，这对用户、行业和企业都有利。
当前，部分高速路段已采取措施应对智能辅助驾驶可能带来的风险。江苏、安徽等地部分高速路段出现了“高速路况复杂，慎用辅助驾驶”“关闭智能驾驶”等警示标语。
这一现象背后，是 L2 级智能辅助驾驶在实际使用中引发的诸多问题。原本旨在高速场景减轻驾驶员操作负担的 L2 级智能辅助驾驶，由于驾驶员错误使用以及事故频发，其初衷与高速路管理部门的驾驶要求产生冲突。
在车辆技术层面，市场上多数车企借助方向盘传感器和DMS等技术，对驾驶员在使用辅助驾驶功能时的行为作出约束。一旦驾驶员双手长时间离开方向盘，或视线长时间偏离行驶方向，车辆的辅助驾驶功能便会自动退出。
车主岳先生称，自己仅在高速使用自动驾驶功能，城区路况复杂，自动驾驶应对突发情况的能力不及人类。“在使用时双手不能离开方向盘，要不就会退出辅助驾驶。”
汽车博主吴先生曾在接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时表示，科技的进步犹如一把双刃剑，人们在接触新事物的过程中，需要不断对其进行完善，“在发展过程中，总要付出一些代价”。
第十四届全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩曾谈及，“高阶智驾”概念是有些车企的营销噱头，有可能会误导消费者，建议还是把功夫用在安全性上面。
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